כאשר אספני מכוניות נתקלים בפונטיאק קלאסית, הדבר הראשון שהם עושים הוא להעיף את מכסה המנוע בתקווה לראות את המנוע האגדי של רם אייר 400 אינץ ', שהיה חלק מחבילות אופציית הביצועים שהציעה ג'נרל מוטורס בסוף שנות השישים. לרוב, קונים פוטנציאליים יתקלו במנוע הנפוץ ביותר, העקירה הקטנה 326 CID . אם זה יום המזל שלהם, הם אולי ימצאו מנוע Tri-power 389 Trophy המסתתר במפרץ המנועים. אבל אם יש להם באמת מזל, הם יתקלו בגוש הגדול של 6.6L 400.
חטיבת המנוע של פונטיאק בנה את ה -400 משנת 1967 עד 1978. למרות שמצא את דרכו לרכבים רבים משנת 1979, אלה היו למעשה שאריות ייעודיות שיוצרו בשנת 1978. למרות זאת, מדובר בריצה מדהימה של 12 שנים בתקופה בה יצרניות המכוניות שינו את תזוזה של מנוע כל פעם. כמה שנים. למעשה, ה שברולט 454 7.4L הוא אחד הבודדים שהחזיקה GM בייצור זמן רב יותר.
פונטיאק תפס בלוק 389 המשמש ב קטלינה בעלת ביצועים גבוהים , כמו גם ה- Lemans ו- GTO, וחבטו בו עד 400 סנטימטרים מעוקבים אפילו. הם גילו כי המנוע מספק כמויות אדירות של סוף נמוך עֲנָק ופלט כוח סל'ד גבוה יציב. 389 הציגו מספרים בטווח של 330 כוחות סוס עם קרבורטור אחד בעל ארבע חביות.
400 העלו את המספר הזה ל -360 כוחות סוס, עם אותו ארבע חביות יחיד של Quadrajet. מה שמייחד את המנוע הזה בספרי ההיסטוריה הוא מערכות ראם אייר בעלות ביצועים גבוהים המותקנים במפעל. כשמישהו מדבר על פונטיאק ראם אייר (מספרים II עד IV), הוא מדבר על סדרה של מנועי מכוניות שרירים במהדורה מוגבלת של 400 אינץ ', שנבנו משנת 1967 עד 1970.
פונטיאק בנתה את גרסאות ראם אייר בסך הכל בחמישה שלבים שונים. המקור שהוקם בשנת 1967 התרכז בשיפור אופן הנשימה של המנוע. לשם כך, הם כללו כף מכסה מנוע וכניסת אוויר צח, אך גם שינויי גל זיזים, ראשי צילינדר ושרירי פליטה היו המפתח.
חלקים אלה הגבירו את הכוח באמצעות שיפור יעילות הכניסה והפחתת לחץ האחורי של הפליטה. ההבדל העיקרי בין ראם אייר המקורית בשנת 1967 לרם אייר II בשנת 1968 הוא צורת יציאות הכניסה לראש הצילינדר. הם עברו מנמל בצורת D לאחד עגול. שינוי זה דחף לראשונה את כוח הסוס המפורסם על פני 365 כ'ס.
בגרסת ראם אייר III, שנבנתה בשנת 1969, הגדילה פונטיאק את הרמה ואת משך גל הזיזים. הם גם חיזקו את הקצה התחתון על ידי שימוש ברשת ראשית בעלת ארבעה בריחים במקום ההתקנה של שני בריחים בשנה הקודמת.
ראם אייר V הוא סיפור אחר לגמרי. אלה נבנו בכדי להניע מכוניות לסדרת SCCA Trans Am Racing. פונטיאק טחן את הסיפון בבלוקים אלה כדי להגביר את הדחיסה ולהעלות כוח סוס. הוא האמין שהם בנו פחות מ -500 בסך הכל.
מנוע זה מצא את דרכו להרבה מכוניות, מ פונטיאק למנס ברמת הכניסה לשופט GTO יוקרתי. תוכלו למצוא אותם גם במכוניות משפחתיות כמו קרונות בונוויל וקטלינה. מכיוון שההיצע עולה בהרבה על הביקוש, המנועים הללו גורמים לרכב הקלאסי הפוטנציאלי שלך לרכוש ערך רב. וחלקים עדיין זמינים לבנייה מחדש.
למעשה, חלקי חילוף בעלי ביצועים גבוהים התומכים בקהל ראם אייר מספקים הזדמנות להגביר את תפוקת החשמל. יש לזכור כי 400 מנועי מפעל עם תיבות הילוכים ידניות עם 4 הילוכים הם הנחשקים ביותר של אספנים. לבסוף, אם אתה מסתכל על מכונית שרירים קלאסית של פונטיאק Trans Am משנת 1979 ואתה חושב ש -6.6 ליטר פירושו 400, אתה צודק רק באופן חלקי.
כשפונטיאק מיצתה את אספקת 400 תחנות הכוח שנבנו בשנת 1978, הם מילאו את הצורך הנותר באמצעות אולדסמוביל 403. למרבה המזל, יש דרך קלה להבדיל בין שני אלה: לגרסת פונטיאק יש מילוי שמן על מכסה השסתום, בעוד 403 כולל צינור מילוי שמן גדול מול סעפת הכניסה המוביל עד לכריכת התיזמון.